Citiraj:
Autor medo
Od regenerativnog kočenja nema koristi u kreni-stani gužvama. Ako se voze pretežno u takvim gužvama onda to može objasniti. Hibridi a pogotovo strujići su teški i do dvije tone pa se kočnice (puno) više troše kad se nagaze.
Zbog veće mase vozila diskovi moraju biti mesnatiji, a samim time su skuplji. Zbog regenerativnog kočenja diskovi se manje koriste pa hoće više hrđati od neupotrebe. Stoga diskovi moraju imati visok udio ugljika što još više poskupljuje kočioni sustav.
Budući da se ti auti za sada ne proizvode ni blizu tako masovno kao ICE, cijena rezervnih dijelova može biti paprena. Sve kad se zbroji ovisno o modelu auta kočnice mogu biti višestruko skuplje od ICE auta prosječne/slične veličine i performansi.
|
Slabo ti znaš o tome očito. Regenerativno kočenje ne treba velike brzine već ono ovisi o postavkama u sustavu, može se namjestiti agresivnije induciranje motora pa će i efekt biti dosta jači. Regenrativno kočenje je puno jače nego kočenje motorom, tako da ako se ja gradom mogu vozit s laganim kočenjem motorom i laganim stiskanjem kočnice na klasičnom autu, neće biti nikakvog problema ni sa EV. Tesle uredno koče s po 20, 30 kW, to je kao da te mali auto vuče u kontra smjeru.
Kočioni diskovi proizvode se od sivog lijeva. Najjeftiniji i najjednostavniji oblik željeza za proizvest. Svaki sivi lijev (a i čelik) hrđa. Vozi se na kiši, parkiraj preko vikenda i do ponedjeljka ćeš vidjet da su diskovi hrđavi. Čim pritisneš kočnicu, makar lagano, trenje će to ostrugati. Nikakav udio ugljika ne mijenja svojstva hrđanja drastično da bi efekt bio dovoljno primjetan za takav tip upotrebe. Udio ugljika u čelicima i ljevovima mijenja svojstva, temperaturu stvaranja martenzita, potrebne brzine hlađenja za postizanje određenih sitnozrnatih, krupnozrnatih struktura, ovisno o željama, kao i o tome s kakvim se lijevom radi, je li riječ o klasičnom ljevu, čeliku, je li legiran molbdenom, kromom, vanadijem,…
Da nemaš pojma o čemu pričaš vidim iz ovoga
Citiraj:
|
Zbog regenerativnog kočenja diskovi se manje koriste pa hoće više hrđati od neupotrebe. Stoga diskovi moraju imati visok udio ugljika što još više poskupljuje kočioni sustav.
|
Što je više ugljika u čeliku, kao i ljevovima općenito, to je otpornost na koroziju generalno manja, stvari lakše i brže hrđaju. Usto, tvrđi su, ali su zato krhkiji, što nikako nije poželjna karakteristika za kočione diskove. Onaj čelik otporan na hrđanje je upravo onaj koji se tako zove, nehrđajući čelik, koji je legiran kromom. Čak ni čelik sa kromom ne mora biti nužno nehrđajuć ako se neispravno legira pa se dogodi stvaranje veza između karbida i kroma. Najlakša stvar moguća je proizvesti sivi ljev s 2% ili s 5% ugljika. Razlika u cijeni je vrlo mala.
Diskovi na autima su gotovo svi isti, običan najobičniji sivi ljev. Ono što ih razlikuje su bušene rupe, dizajn kanala za hlađenje, debljina, i najbitnije, promjer. Promjer je najveća razlika između kočnice za Twinga i za X5. Veći promjer, veća površina, veće pločice, više površine, i to ne zato jer površina utječe na snagu kočenja, nego zato jer veća površina omogućava hlađenje da ne dođe do otapanja i promjene svojstava. Kad bi mogli hladiti diskove od Twinga i od X5-ice, oni mogu kočiti jednako jer trenje definira samo faktor trenja između dva materijala i sila pritiska. Ali mali diskovi se ne mogu hladiti pa je sila kočenja ograničena.
Drugi tip kočnica, koji postoji na skupljim autima su carbon-ceramic, ali to je nešto sasvim deseto. EV zbog malih potreba za kočenjem i smanjenjem troškova ide u smjeru da će diskovi biti zamijenjeni bubnjevima, a ne da trebaju jače diskove.
Uglavnom, pišeš, a nemaš pojma očigledno. Ovo su osnove znanosti o materijalima, doslovno prvi kolegij o Materijalima na FSB-u. Ako radiš na servisiranju ili mehanici auta, onda si ti jedan on onih koji misle da sve znaju i treba ih zaobići u širokom luku. Nisam se mislio više raspravljati s nikime, ali kad vidim sa netko napiše takvu glupost, nisam mogao prešutjeti
